文主要分析了目前市政道路設計中存在的一些問題，并提出了優化城市道路設計的方法和思路，可為同行人員提供參考。
　　
　　關鍵詞：市政道路；設計；優化設計；分析
　　Abstract: this paper mainly analyzes the present existing in the design of the municipal road, and puts forward some problems of city road design optimization methods and ideas, can provide reference for counterparts.
　　
　　Keywords: municipal road; Design; Optimization design; analysis
　　
　　1道路設計的質量保證
　　
　　城市道路的質量和路用性能首先決定于工程設計的好壞，設計對于施工、監理和養護來說至關重要。深入細致的可研、方案、擴初和施工圖，是保證設計質量的前提。但在實際工作中，不少項目籌備過程的規范性和科學性較差，業主往往不要求設計單位做可研報告，即使是城市主要道路也不例外，缺乏路網協調性的交通分析。
　　
　　交通分析包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網等的系統考慮。道路等級的定位、規模的確定都依賴于交通分析，如果僅給出個規劃紅線，而忽略了交通分析，就會出現新路修好了，擁堵隨后又出現了，設計人員也成了頭痛醫頭、腳痛醫腳的工程醫師。沒有正確的交通分析，是很難做好與周邊路網相協調的城市道路設計的。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網不夠協調有關，所以，充分重視交通分析是城道路設計中十分重要的環節。
　　
　　2城市道路的現狀及思考
　　
　　2.1自主創新
　　
　　業主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊，設計人員有充分的時間去論證，更沒有時間去創新，只能“沒有項目等項目，有了項目趕項目”，為了趕時間，設計人員免不了出現套范、套圖紙趕任務的現象。由于種種原因，有的設計院內部缺激勵創新機制，項目設計科技含量不高，對新技術、新工藝、新料、新方法不夠重視。在當今環保、節能問題日益突出的情況下，有關職能部門、行業協會、設計單位、業主部門大力提倡自主新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計、建設中的運用，是很有必要的。
　　
　　2.2靈活設計
　　
　　國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規范或公路有關的設計規范，各省市區的設計單位、設計人員都得按規范設計，這在設計中不免出現雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點多，若設計上一刀切，難免會出現后遺癥，所以在使用規范時允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。在美國，也有類似于我們的全國性的“規范”《公路及城市道路的幾何設計政策》，這一規范手冊俗稱‘綠皮書”。它由美國各州公路及運輸工作者協會發布。該“規范”實際上是道路設計的參考指南，在美國各個州甚至許多縣、市都有符合各自特點的道路設計手冊或者說設計規范，但它們都以綠皮書為基礎，或多或少地參照了綠皮書。但綠皮書實際就是設計者推薦設計的參數或參數范圍，它允許設計者發揮靈活性，特殊項目特殊設計，同樣，各個州或縣市的道路設計手冊也允許或鼓勵設計者發揮靈活性，若由于特殊情況要超出設計手冊的標準進行，需要有充分的論證并獲得認可。就如美國加州主要城市道路設計中，超標準設計須論證對道路安全、所在區域的要求、周圍環境等等的影響，并在州交通廳所在地有關工作人員幫助下，向州交通廳申請批準。因此，美國設計標準在有規范的基礎上能夠有靈活性的進行城市道路設計，這一點是非常值得我們學習的，同時是一個道路設計新思維的亮點。
　　
　　3優化城市道路設計
　　
　　3.1機動車設計車輛尺寸分析
　　
　　按《城市道路設計規范》CJJ37�90，機動車設計車輛外廓尺寸主要以三種車型為依據：小型汽車、普通汽車和鉸接車（見表1）。就拿小型汽車來說，規范要求以總長5m、總寬1.8m、總高1.6m、前懸1.0m、軸距2.7m和后懸1.3m為統一的參照標準，這里總長是指車輛前保險杠至后保險杠的距離，總高為車廂頂或裝載頂至地面的距離。實際上隨著經濟的快速發展，小型汽車進入了千家萬戶，馬路上出現了各種各樣尺寸的小型汽車，有越野車，有吉普車，有加長轎車等等，有的小型汽車的總高達到了l.8m，新奧迪A6、紅旗旗艦等車寬都在1.8m以上，6.5排量的悍馬、6.8排量的大眾雅致車寬度竟達到2.lm以上，有的車總長超過了5m，甚至達到了5.8m。車長不同，其轉彎半徑也不同，車身長、軸距長的轉彎半徑就大，故用總長為5m、軸距為2.7m等指標作為設計尺寸的規范已不能涵蓋全部的小型汽車。這是我們設計工作者應引起注意的一個問題。
　　
　　3.2機動車車道寬度問題
　　
　　在道路橫斷面的布置中，機動車車道寬度占據著重要位置。經過幾十年來的經濟快速發展，社會汽車的擁有量越來越大，并且呈快速增長的趨勢，同時，人口的增長和城市化步伐的加快，使城市土地資源越來越少，在這情況下，有必要對現有機動車車道寬度設計標準作進一步的研究和探討。
　　
　　總體上來說，我們的道路設計規范機動車車道寬度要大于歐美、日本等國的設計標準。在美國，AASHTO認為公路理想的車道寬度是12英尺（3.6576m)，不宜大于13英尺（3.9624m）。美國各地城市一般的車道寬度從10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外側行駛道要寬，內側或轉彎車道要窄，而行駛速度在20～40英里/h（32.186～64.372km/h）或更高。如對于城市主次干道和集散道路來說，華盛頓州的標準是：除外側車道為12英尺(3.6576m）外，其余的內側車道和轉彎車道均為H英尺(3.3528m)；佛羅里達州的標準是：行駛車道應該在12英尺(3.6576m）寬，但不能低于10英尺（3.048m）。有大量卡車、公交車的城市道路和公路得有12英尺（3.6576m）寬的車道。歐洲國家丹麥的首都哥本哈根，其城市主干道大部分為2～3車道，每個車道寬度是3.5m，而日本的更窄，其城市的干線道路的車道寬度主要有3.5m、3.25m、3.0m，等等。這些國家的城市車行道寬度小于等于我們的車道寬度，但它們城市道路的擁堵現象遠沒有我們大中城市的嚴重，這與其合理的路網結構等是分不開的，它們的成功而又成熟的經驗是十分值得我們借鑒的。我們規范中40km及以上時速的大型汽車或大、小型汽車混行車道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車道寬度，等同于英國、德國、法國、加拿大的高速公路，意大利的太陽公路的車道寬度；不分大、小車道，不計交通流量多少的3.5m車道寬度規范，已顯得古板。實際上，在我國己有城市的交管部門，按實際情況對道路車道寬度的縮窄作了一定的嘗試，1997年，北京市部分道路的車行道寬度從3�3.7m縮小為3.2�3.5m，經縮窄路寬增加車道后，對當時的交通起到了一定的緩解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口處，對車道寬度成功地進行了縮窄。因而，現有的城市道路車道寬度規范，應有一個靈活的范圍。
　　
　　3.3無障礙設計
　　
　　如今無論是大、中、小城市都在飛速的發展，城市道路的擴建或改建情況隨時都出現在我們身邊，然而很多業主單位往往對施工完成時間要求過緊，設計人員往往是同有經過周密的設計，而忽略了緣石坡道及一些提示盲道的設計。而2001年8月1日中國殘聯、國家建設部、民政部就發布了《城市道路和建筑物無障礙設計規范》（JGJ50�2001），規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。無障礙無障礙設計既反映出殘疾人克服自身困難，積極融入到社會生活中去的自信、自強、自立精神，又體現出社會理解、關心、幫助殘疾人，努力創造條件，方便殘疾人的以人為本思想。在美國，其公共設施無障礙設計給我留下了深刻的印象，不僅道路的人行道上都有緣石坡道，十字路口或重要路口均設有音控人行橫道提示燈，而且在公交車上的裝置使得殘疾人、老年人的輪椅電動車上下自如，在停車場最方便的地方為殘疾人設置車位等等，使殘疾人、老年人出行十分方便。所以，隨著我國經濟的發展，我們的設計工程師應充分體現人性化設計的理念，嚴格按該規范設計。
　　4 總結
　　隨著城市經濟飛速發展，城市化進程的加快，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應這個時代，我們的設計工作者也應有更新、更高的要求。本文作者結合多年工作經驗，對城市道路在自主創新、靈活設計和優化設計方面提出自己的方法，以期為我國城市道路設計和城市建設提供一些有益的參考。